Головка заглушка гз 80 цена: Головка ГЗ-80 в Санкт-Петербурге купить по цене 208 руб.

Головка-заглушка пожарная ГЗ-80

1. Главная
2. Головки пожарные
3. Головка-заглушка пожарная ГЗ-80

Вернуться
к: Головки пожарные

Характеристики:

Доступен с :16.03.0014

Цена:

опт:194 ₽

розница:202 ₽

Количество:

—
+

В корзину

Описание

Условный проход, мм : 80

Рабочее давление, МПа : 1,6

Габаритные размеры (длина), мм : 90

Габаритные размеры (ширина), мм : 142

Масса, кг : 0,62

Еще в этой категории:

Головка-заглушка ГЗВ-125

Цена:

Уточняйте у менеджера

В
корзину
Подробнее

Муфтовая ГМВ-125

Цена:

Уточняйте у менеджера

В
корзину
Подробнее

Головка-заглушка пожарная ГЗВ-100

Цена:

Уточняйте у менеджера

В
корзину
Подробнее

Муфтовая ГМВ-100

Цена:

Уточняйте у менеджера

В
корзину
Подробнее

Головка-заглушка ГЗ-70

Цена:

опт:144 ₽

розница:159 ₽

В
корзину
Подробнее

Головка-заглушка пожарная ГЗ-50

Цена:

опт:101 ₽

розница:105 ₽

В
корзину
Подробнее

Головка переходная ГП 70*80

Цена:

опт:577 ₽

розница:601 ₽

В
корзину
Подробнее

Головка пожарная переходная ГП 50*80

Цена:

опт:515 ₽

розница:537 ₽

В
корзину
Подробнее

Переходная ГП 50*70

Цена:

опт:435 ₽

розница:453 ₽

В
корзину
Подробнее

Цапковая ГЦ-80

Цена:

опт:210 ₽

розница:219 ₽

В
корзину
Подробнее

Документация по продукту | Axis Lighting

Axis Lighting использует файлы cookie, чтобы предоставить вам лучший опыт, измерить нашу аудиторию и оптимизировать функциональность нашего веб-сайта. Продолжая использовать этот сайт, вы соглашаетесь на использование файлов cookie в соответствии с условиями, предусмотренными нашей политикой конфиденциальности.

Освещение

Все загрузки

Брошюры

Спецификации
Файлы IES

BIM-файлы

Инструкции по установке

ЛУЧ 2

БАЛКА 2 КВАДРАТНАЯ

ЛУЧ 3

ЛУЧ 4

ЛУЧ 6

ЗВУКОВОЙ ЦИЛИНДР

ЗВУКОВОЙ КОНУС

КОЭЛЮКС

ПРОЕКТОР СОЗВЕЗДИЯ

БУХТА СОВЕРШЕННО

КРАЙ 2

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЙ

ПАСТЬ СОВЕРШЕННО

ГЕЛИОС ДИСК

ЛУНА СФЕРА

МИНИ КОРОБКА

ОРБИТНАЯ ТРУБА

ПОЗА КРАЯ НОЖА

ЛЕПИТЬ

БОКОВОЙШАГ

ЭСКИЗ

СКАЙПАЛ

НЕБЕСНЫЙ САМОЛЕТ

СКАЙПОЛ

ПЕЙЗАЖ

СКАЙВЬЮ

ТОНКИЙ 2X

ПРОСТРАНСТВЕННАЯ ПРОГРАММНАЯ ЗОНА

СТЕЛЛА ПРОЖЕКТОР

ТРАФАРЕТ

СТЕНЦИФЛЕКС

ЛОТОК

НАСТЕННАЯ СТИРКА PERFEKT

ВЛАЖНЫЙ ЛУЧ

КВАДРАТ ДЗЕН

Руководства по потолочному монтажу

Регистрационная форма спецификатора

Руководства и документация

Ford 427 Cammer Build — гоночный двигатель SOHC Big-Block мощностью 800 л.

с. в сборе

| Практическое руководство — двигатель и трансмиссия

Все, что вы хотели знать о создании совершенно нового двигателя Ford 427 Cammer

Разработанный во время аварии 90-дневной инженерной программы в 1964 г. гоночный сезон 64 года. Основанный на успешном двигателе 427 FE, кулачок имел роликовый кулачок с цепным приводом в каждой головке цилиндра, приводящий в действие большие клапаны в полусферических камерах сгорания. Мощность была оценена в 616 лошадиных сил для версии с одним четырехцилиндровым двигателем и 657 для версии с двумя четырехцилиндровыми двигателями, и Ford проверил заводские двигатели на скорости более 8000 об / мин на динамометрическом стенде. Двигатель готовился стать грозным конкурентом NASCAR.

К несчастью для Форда, ряд факторов помешал двигателю быть одобренным для участия в гонках NASCAR, в том числе крики протеста со стороны Chrysler и более высокие скорости, которые SOHC несомненно принесет на гоночные трассы. Взяв на себя обязательство ограничить производство и не имея возможности конкурировать с двигателем в NASCAR, Ford отказался от своих планов по созданию Cammer Galaxies для омологации NASCAR и сосредоточился на продвижении 427 SOHC в качестве двигателя для дрэг-рейсинга. Он сразу же произвел фурор на дрэг-стрипе первого в мире автомобиля Funny Car с откидным верхом — Mercury Comet 65-го года Джека Крисмана. В 1966 Подлый Пит Робинсон выиграл корону NHRA Top Fuel на своем драгстере с приводом от SOHC, а в 1967 году Конни Калитта выиграла AHRA Winter Nationals и NHRA Winternationals на своем рельсе SOHC. С Дэнни Онгайсом за рулем Микки Томпсон доминировал в новом классе NHRA Funny Car в 1969 году на своих потрясающих Mach 1 с приводом от камеры. Легенды гонок, такие как Джордж Монтгомери из Огайо, Дайно Дон Николсон, Лес Ричи и Дон Прюдом, также выступали в кампании камерных гоночных автомобилей в 60-х и начале 70-х годов, и звуки SOHC, звенящие до 9000 об / мин не были редкостью на дрэг-стрипах по всей стране.

Никогда не производившиеся в серийных автомобилях, примерно от 750 до 1500 двигателей SOHC, проданных через прилавок запчастей Ford, активно участвовали в гонках в конце 60-х и начале 70-х годов. Но после того, как Ford прекратил заводскую поддержку, запасы запчастей начали иссякать, и к концу 70-х SOHC стал необычным явлением. К 80-м и 90-м годам двигатель приобрел статус коллекционера, с несколькими работающими двигателями и небольшими запасами дефицитных деталей SOHC, разбросанных по неизвестным складам и гаражам от побережья до побережья. Энтузиасты, заинтересованные в создании каммера, были вынуждены собирать заводские детали по частям, часто в течение многих лет, прежде чем можно было собрать полный двигатель.

Тем не менее, интерес к 427 SOHC не исчез, и за последние несколько лет несколько производителей активизировались, чтобы удовлетворить спрос на детали, необходимые для создания этих легендарных двигателей. Фактически, теперь можно построить полноценный каммер с нуля, используя только запасные части. Мы решили воспользоваться этой ситуацией, собрав полностью послепродажный SOHC, используя лучшие компоненты и добавив несколько кубических дюймов к смеси в поисках 800 л.с.

Шорт-блок Блок SOHC идентичен блоку боковой масленки 427 Ford, за исключением одной особенности: блок кулачка имеет обратное отверстие для слива масла для головок в задней части блока с каждой стороны. Строго говоря, в этом отверстии нет необходимости, потому что от головок вниз к масляному поддону можно провести внешние трубопроводы для слива масла. Тем не менее, во всех доступных на вторичном рынке блоках FE можно просверлить сливное отверстие, поэтому мы воспользовались этой ситуацией и заказали алюминиевый блок для SOHC у Robert Pond Motorsports. Блок Pond оснащен мощными основными крышками и 7/16-дюймовыми поперечными болтами, а также шпильками, которые захватывают блок глубже, чем стандартные болты с головкой, для лучшего уплотнения прокладки головки. В дополнение к добавленным сливным отверстиям с каждой стороны, блок устраняет необходимость в некоторой механической обработке, которая не требуется для двигателя SOHC, например, в отверстиях для толкателей.

С кулачком в каждой головке блока цилиндров нет необходимости в обычном кулачке в блоке. Вместо этого в SOHC используется короткий кулачок для установки зубчатых колес и вращения распределителя и масляного насоса. Масло подается в левую головку вокруг канавки во второй коротенькой шейке кулачка обычным способом 427 с боковой масленкой. В 427-Wedge боковой масленке четвертая шейка кулачка передает масло к правой головке таким же образом, но, конечно, с SOHC четвертая шейка кулачка отсутствует. Форд решил эту проблему, сделав канавку на задней стороне четвертого кулачкового подшипника для подачи масла к головке. Доступны кулачковые подшипники вторичного рынка с этой канавкой сзади, но они не подходят к блоку Pond, в котором используются кулачковые подшипники увеличенного размера. Вместо того, чтобы пытаться проткнуть требуемые подшипники, мы изготовили заглушки, чтобы войти в подшипник с каждой стороны и уплотнить его, что позволило маслу попасть в правую головку.

Головки SOHC Головки на 427 SOHC — это место, где сосредоточена вся мощность. Они полностью отличаются от любого другого двигателя FE и полностью меняют характер двигателя. Верхние кулачки вращаются в подшипниках с разъемным корпусом, установленных в головках, и приводят в действие коромысла с роликовым колесом, контактирующим с кулачком, по существу объединяя функции подъемника и коромысла в одном устройстве. Из-за используемой геометрии передаточное число коромысла составляет всего около 1,3: 1, поэтому кулачки кулачка кажутся очень агрессивными, с подъемом кулачка 0,500 дюйма, необходимым для создания подъема клапана 0,650 дюйма. Ранние коромысла SOHC были нерегулируемыми, и для регулировки ресниц использовались накладки разной толщины. Более поздние рокеры имели регулировочные винты с натягом для более традиционной регулировки зазоров. Заводские размеры клапанов были 2,25 дюйма на впуске и 1,9 дюйма.00 на выхлопе со штоками 3/8 дюйма. Клапаны представляли собой специальные легкие узлы Ford с полым штоком, весом от 100 до 110 граммов каждый.

Порты были лучшими из когда-либо виденных на движке FE. Впускные отверстия были идеально круглыми и имели диаметр 2,1 дюйма, а выпускные патрубки имели D-образную форму, но были перевернуты по сравнению с современными D-образными выпускными отверстиями. Порты были слишком большими, чтобы обеспечить большую мощность на низах двигателя 427ci, но как только они попали в диапазон мощности, они действительно работали хорошо и позволяли двигателю почти неограниченный потенциал оборотов.

Подавляющее большинство заводских головок SOHC были изготовлены из чугуна, хотя было выпущено несколько сотен комплектов алюминиевых головок. Однако все доступные на вторичном рынке головки изготовлены из алюминия. Для этого универсального двигателя мы выбрали головки Билла Куна. Головки Coon имеют улучшенный дизайн по сравнению с оригинальными заводскими отливками, в том числе дополнительные опорные ребра, отлитые в головках, и D-образные выпускные отверстия, перевернутые для улучшения потока. Головки Coon также поставляются со шпильками во всех положениях крышки кулачка, чтобы избежать зачистки алюминия болтами, и имеют чугунные крышки, такие как оригинальные заводские алюминиевые отливки. Все головки Coon проходят проверку давлением более 100 фунтов на квадратный дюйм и представляют собой красивые отливки с высококачественной машинной обработкой. Машинная работа особенно важна для головок SOHC, потому что, если она не выполняется должным образом, кулачок может неправильно вращаться в головке, или валы коромысел не могут быть должным образом зажаты крышками.

Мы использовали изготовленные на заказ 2300-дюймовые впускные клапаны Manley с головками гвоздей и 1900-дюймовые выпускные клапаны типа «тюльпан» для этих головок со штоками 11/32 дюйма для уменьшения веса. Несмотря на это, клапаны были почти на 40 процентов тяжелее, чем стандартные облегченные клапаны Ford (которые больше не доступны). Предвидя работу динамометра на высоких оборотах и ​​помня об увеличении веса клапанов, мы установили головки с пружинами Comp 26099 (с 290 фунтами на седло) и титановыми фиксаторами, прежде чем прикрутить их болтами.

Цепи и шестерни ГРМ Кулачки в головках SOHC приводятся в действие двумя наборами цепей и шестерен ГРМ. Первичные зубчатые колеса и цепь выглядят как стандартные FE, но вместо того, чтобы вращать кулачок в блоке, они вращают короткий кулачок. Вторичная цепь, длиной почти 6 футов, приводится в движение небольшой короткой кулачковой шестерней и наматывается на шестерню натяжителя и промежуточную шестерню вместе с двумя шестернями на распределительных валах. Две направляющие цепи присутствуют для контроля положения цепи. Вся установка закрыта сзади опорной пластиной, которая крепится болтами к двигателю до того, как какой-либо из компонентов будет установлен, а спереди — крышкой из литого алюминия.

На протяжении многих лет ходили слухи о проблемах с 6-футовой вторичной цепью, но правда в том, что вторичная цепь очень надежна и при правильном натяжении безотказно работает на улице или на трассе. Достаточно сказать, что если вторичная цепь обрывается, то это вызвано какой-то другой проблемой. Однако известно, что вторичная цепь несколько растягивается при высоких оборотах двигателя, поэтому обычная практика с двигателем SOHC заключается в перемещении кулачков на несколько градусов при установке для компенсации.

Для SOHC доступны различные типы вторичных цепей и шестерен. Некоторые используют шаг стандартной цепи с диаметром штифта 0,222 дюйма, а некоторые используют другие размеры. Важно убедиться, что шестерни и цепь рассчитаны на совместную работу; несоответствие этих компонентов может привести к быстрому износу или проблемам с синхронизацией. Мы решили придерживаться стандартных размеров цепи для этого двигателя с шестернями от Джима Барилларо и Джона Тернера и вторичной цепью, доступной от Cammer Concepts.

Кулачки и клапанный механизм Первоначальные кулачки SOHC были изготовлены из чугуна и имели очень плавные уклоны по обеим сторонам профиля кулачка, что приводило к хорошей стабильности клапанного механизма, но очень долгому времени от седла до седла. Большинство современных кулачков для SOHC представляют собой стальную заготовку с более короткими пандусами и большей подъемной силой. Для этого двигателя мы выбрали профиль Comp Cams с одним профилем с продолжительностью 298 градусов при подъемной силе кулачка 0,050 дюйма, LSA 112 градусов и полной подъемной силе 0,685 дюйма. Хотя продолжительность 0,050 звучит очень высоко, важно помнить о коэффициенте качания при рассмотрении этой спецификации. При передаточном отношении всего 1,3:1 общий подъем клапана при подъеме кулачка 0,050 дюйма составляет всего 0,065 дюйма с SOHC. Сравните это с обычным передаточным числом коромысла клинового FE, равным 1,75:1, где подъем клапана при подъеме кулачка 0,050 дюйма составляет 0,87 дюйма, и вы можете видеть, что SOHC отстает от профиля подъема клапана клинового двигателя. Мы используем оценку продолжительности на 12-15 градусов больше при 0,050 для кулачка SOHC, чтобы соответствовать профилю клинового кулачка FE, делая кулачки, выбранные для этого двигателя, эквивалентными примерно 285 градусам при 0,050 клинового кулачка двигателя.

Индукция и чистовая обработка Заводские впускные коллекторы cammer были доступны в конфигурациях с одинарным четырьмя цилиндрами или сдвоенными четырьмя цилиндрами. Серийные модели были двухплоскостными, и их, конечно, трудно найти. К счастью, теперь есть несколько вариантов вторичного рынка, в том числе копии заводского двухплоскостного воздухозаборника 2×4 от Гилберта Карпио и пара нестандартных одноплоскостных конструкций 2×4 от Dove Mfg. и Пола Манро. Но ничто не сравнится со старым механическим коллектором впрыска топлива Hilborn, который носил SOHC, и, как назло, эти воздухозаборники все еще доступны от Hilborn в механической версии и версии EFI. У нас была механическая версия, поэтому мы решили использовать ее на нашем двигателе как дань уважения инжекторным камерам прошлых лет, но обновив ее современной системой EFI.

Для отделки двигателя в основном используются стандартные детали FE. Масляный насос, привод насоса, приемная часть, масляный поддон и решетчатый поддон являются стандартными компонентами FE. Мы использовали поддон, звукосниматель, насос и привод Canton от Precision Oil Pumps вместе с жалюзийным лотком Moroso, который был модифицирован, чтобы очистить кривошипный рычаг. Верхний кронштейн генератора переменного тока — это стандартная деталь Ford, а нижний кронштейн — для 427 Galaxie с 65 по 67 год; поскольку их трудно найти, мы модифицировали универсальный хромированный рычаг Trans-Dapt, чтобы он подходил. Мы также изготовили специальный кронштейн для крепления вакуумного насоса GZ Motorsports и использовали его ведущий шкив от модели 429./460 Форд комплект.

Для зажигания мы выбрали распределитель FAST EFI, который обеспечивает сигналы кулачка и кривошипа для более легкого подключения к блоку управления XFI. Штепсельные провода от Taylor для Chrysler 426 Hemi с резиновыми чехлами для SOHC от Bill Coon. Коллекторы были изготовлены с нуля для двигателя, начиная с фланцев коллектора SOHC от Джима Барилларо.

Испытания на динамометрическом стенде После сборки двигатель был испытан на динамометрическом стенде Superflow 901 на определение мощности и крутящего момента. Перед запуском двигателя тяга динамометрического стенда была проверена на предмет калибровки, чтобы обеспечить точность испытаний. Двигатель работал в течение примерно 30 минут при различных условиях нагрузки, чтобы облегчить процесс обкатки, затем, после затяжки клапанов (0,016 дюйма), мы начали с тяги на низких оборотах, чтобы настроить систему EFI. Мы обнаружили, что с относительно короткие стеки на форсунках, двигатель казался немного суетливым, и мы потратили некоторое время, набирая таблицу базового топлива в более низких диапазонах скорости, чтобы заставить двигатель чисто тянуть с 3000 об / мин. На холостом ходу мы заметили, что двигатель чувствителен к регулировке дроссельной заслонки, но как только мы правильно и равномерно отрегулировали ее по восьми форсункам, двигатель мгновенно запускался нажатием кнопки стартера и без нажатия дроссельной заслонки и работал на холостом ходу. очень плавно на 1000 об/мин.

После перехода в верхний диапазон оборотов кривая расхода топлива сгладилась, и двигатель действительно начал набирать обороты, достигнув поставленной цели чуть выше 800 л. с., но на удивительно низких 7200 об/мин. Мы запускали его с двумя разными длинами стеков, и более высокие стеки давали гораздо большую среднюю мощность.

Вот и все, что вам нужно знать, чтобы построить камеру, используя все новые детали.

Вот собранный шорт-блок, набитый кривошипом Scat, шатунами Crower и поршнями Diamond. Размеры: диаметр цилиндра 4,280 дюйма и ход поршня 4,375 дюйма для 504 кубических сантиметров. Обратите внимание, что алюминиевый блок Pond предназначен для SOHC, без просверленных отверстий для подъемника и без некоторых внутренних каналов для смазки.

Это все детали, которые находятся под или на литой алюминиевой крышке ГРМ. Контрольные пластины в передней крышке обеспечивают доступ к натяжителю цепи и промежуточной шестерне.

Здесь показано расположение компонентов и цепей привода ГРМ. Сборка компонентов ГРМ в SOHC более сложная, чем в стандартном двигателе с толкателем. Поскольку этому двигателю предстояло провести много времени на улице на более низких оборотах, мы добавили две масляные трубки и врезали 0,015-дюймовые форсунки в главную масляную магистраль каждой головки, чтобы подавать масло на промежуточную шестерню и подшипники натяжной шестерни. Это обеспечивает подачу масла в подшипники при низких оборотах, когда смазка разбрызгиванием может быть недоступна. Водяной насос представляет собой блок только для SOHC, который выглядит как стандартный водяной насос FE, но с более короткими ногами. Джим Барилларо берет насос Edelbrock и отрезает опоры, а затем приваривает фланцы блока, чтобы сделать высокопроизводительный водяной насос для SOHC, который мы использовали на этом двигателе. Гармонический балансир и распорная втулка балансира такие же, как у клинового FE, но шкив коленчатого вала — уникальная деталь от Thunderbird 61-63 годов с гидроусилителем руля. Вместо того, чтобы искать один из них, мы использовали кольцевую прокладку толщиной 1,25 дюйма, выточенную из алюминия, чтобы отделить шкив кривошипа FE последней модели от балансира и выровнять его со стандартным шкивом водяного насоса FE, установленным на насосе.

John Turner производит новые наборы шестерен и цепей SOHC. Здесь показано, как первичный кулачковый механизм установлен на одном из кулачков Билла Куна. Короткие кулачки Coon имеют более широкую и глубокую масляную канавку во второй шейке для передачи большего количества масла в левую головку блока цилиндров.

После установки крышек кулачков двигатель вращается, чтобы можно было установить коромысла на место над каждым клапаном и кулачком кулачка. С каждой стороны используются шесть стальных пружинных зажимов, чтобы удерживать коромысла в нужном положении.

Barillaro производит все компоненты цепи ГРМ и зубчатых передач, необходимые для двигателя SOHC. Он также делает этот комплект для преобразования шестерни топливного насоса для привода шестигранного вала через переднюю крышку. Это может быть использовано для запуска насоса-форсунки или распределителя. Штатная шестерня топливного насоса с эксцентриком для привода механического топливного насоса показана внизу слева. В настоящее время механические насосы недоступны.

В кулачках и шестернях просверлены поэтапные отверстия, так что при небольшом вращении шестерни относительно кулачка другой набор отверстий совмещается и позволяет вставить установочный штифт. Точка на шестерне совмещена с точкой на кулачке для точного времени. Выдвижение или замедление кулачка осуществляется с шагом 1,5 градуса кулачка. Стопорная пластина кулачкового болта согнута вокруг болтов, чтобы зафиксировать их, а также удерживает установочный штифт на месте.

Свечи зажигания вставляются в медные трубки, на трубку устанавливается уплотнительное кольцо, затем трубка устанавливается через клапанную крышку в отверстие в головке и закручивается свеча.

Этот инжектор в механической версии и версии EFI все еще доступен в Hilborn спустя 40 лет после его появления. У нас был механический блок, и мы преобразовали его в EFI. Держатели плунжерных трубок Kinsler были адаптированы к верхней части коллектора, чтобы можно было опробовать плунжерные трубки Kinsler различной длины для целей настройки.

Стандартный одно-четырехзарядный воздухозаборник слева, стандартный двух-четырехзарядный воздухозаборник в центре и двух-четырехвальный одноплоскостной воздухозаборник Dove справа. Впуск Dove создан по образцу заводского экспериментального туннельно-клинового дизайна, изготовленного в очень ограниченном количестве, и имеет верхний адаптер для установки двух карбюраторов Holley, но могут быть изготовлены и другие верхние части.

На динамометрическом стенде Superflow огромный мотор выдавал 800 л.с. на 93-м бензине и работал на холостом ходу при 1000 об/мин. Эта же базовая комбинация привела автора в движение Galaxie 500 64-го года на HOT ROD Drag Week 2008 года.

Paul Munro в Австралии производит полные комплекты SOHC и имеет все детали, необходимые для сборки полного двигателя, включая головки, клапанные крышки, крышки ГРМ и более мелкие детали. На этой фотографии показан одноплоскостной впускной коллектор Munro 2×4 и передняя крышка ГРМ. Это тяжелые, качественные отливки с хорошей машинной обработкой. Обратите внимание на водяную горловину, прикрепленную к впускному коллектору, необходимую при использовании стандартного верхнего шланга радиатора. Munro также предлагает коллектор нагнетателя SOHC 8-71.

Цифры потока Мы провели обширные стендовые испытания головок SOHC и опробовали различные конфигурации клапанов, прежде чем получили наилучшие результаты. Заводские головки поставлялись с клапанами в форме тюльпанов на впуске и выпуске, а на впускных клапанах использовались 30-градусные седла. Мы тестировали клапаны типа «тюльпан» и клапаны с головкой гвоздя, и наше тестирование показало небольшое предпочтение выхлопному клапану типа «тюльпан» и впускному клапану с головкой гвоздя. Однако впускной клапан предпочитал седло под углом 45 градусов. На нашем портированном наборе заводских алюминиевых головок разница была заметна. Мы также обнаружили, что типичная работа по портированию этих головок приносит большую прибыль, особенно на стороне впуска. На диаграмме показано сравнение чугунной головки с заводскими клапанами, заводской алюминиевой головки с отверстиями и головки Coon с отверстиями. Улучшения дизайна головы Coon действительно проявляются здесь, особенно в выпускном отверстии.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть таблицу испытаний расхода головки SOHC

Характеристики клапанного механизма Преимущества конструкции клапанного механизма с одним верхним расположением распредвала очевидны с точки зрения скорости вращения. Тем не менее, стандартные компоненты клапанного механизма 427 SOHC были отличными деталями и были разработаны специально для этого двигателя, поэтому было не совсем ясно, как эта компоновка будет работать с компонентами вторичного рынка. Билл Конли из Ottodyn — бывший инженер Ford и энтузиаст SOHC, который решил исследовать это, создав собственное испытательное приспособление для клапанов SOHC. Компания Conley провела множество тестов в поисках начала плавания клапана, используя различные комбинации клапанов, пружин и кулачков. Результаты были очень поучительны для энтузиастов каммеров и указывают на критическую важность веса и конфигурации различных компонентов клапанного механизма.

Благодарности Автор выражает признательность за помощь следующим лицам, которые рецензировали эту статью на историческую и техническую достоверность: Эрл Уэйд, Огайо Джордж Монтгомери, Билл Кун, Джим Барилларо, Джон Вермеерш, Роберт Понд, Барри Работник, Уэйн Джефферс и Билл Конли.

Трендовые страницы

• 2023 Toyota GR Supra Manual Pvoty Review: Row, Row It You Yourshy

• MONE Ever-Ever-inline

• .