Мотоблоки зубр официальный: Культиваторы и мотоблоки
Содержание
Культиваторы и мотоблоки
|
Мощность , Вт |
Тип двигателя |
Число скоростей |
Тип редуктора |
Ширина вспашки , мм |
|
асинхронный бензиновый синхронный |
1 вперед 1 вперед/1 назад 2 вперед/1 назад 3 вперед/1 назад 4 вперед/2 назад 6 вперед/2 назад |
цепной червячный шестеренчато-цепной шестеренчатый |
||
|
Площадь обработки |
||||
|
10 — 15 соток 15 — 20 соток 20 — 25 соток до 1 соток до 10 соток до 2 соток от 20 соток от 25 соток |
Культиваторы электрические
ККД-900
Культиватор электрический, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 900 Вт |
| Тип двигателя | синхронный |
| Число скоростей | 1 вперед |
| Тип редуктора | червячный |
| Ширина вспашки | 300 мм |
| Площадь обработки | до 1 соток |
ККД-1800
Культиватор электрический, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 1800 Вт |
| Тип двигателя | синхронный |
| Число скоростей | 1 вперед |
| Тип редуктора | червячный |
| Ширина вспашки | 400 мм |
| Площадь обработки | до 2 соток |
КАД-2500
Культиватор электрический, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 2500 Вт |
| Тип двигателя | асинхронный |
| Число скоростей | 1 вперед |
| Тип редуктора | цепной |
| Ширина вспашки | 450 мм |
| Площадь обработки | до 10 соток |
Культиваторы бензиновые
МКЛ-100
Культиватор бензиновый, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 1600 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 1 вперед |
| Тип редуктора | червячный |
| Ширина вспашки | 260 мм |
| Площадь обработки | до 2 соток |
МКТ-150
Культиватор бензиновый, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 2200 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 1 вперед |
| Тип редуктора | цепной |
| Ширина вспашки | 450 мм |
| Площадь обработки | до 10 соток |
МКТ-170
Культиватор бензиновый, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 4800 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 1 вперед/1 назад |
| Тип редуктора | цепной |
| Ширина вспашки | 550 мм |
| Площадь обработки | 10 — 15 соток |
МКТ-200
Культиватор бензиновый, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 5150 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 1 вперед/1 назад |
| Тип редуктора | цепной |
| Ширина вспашки | 850 мм |
| Площадь обработки | 15 — 20 соток |
Мотоблоки
МТБ-300
Мотоблок бензиновый, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 5150 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 2 вперед/1 назад |
| Тип редуктора | шестеренчато-цепной |
| Ширина вспашки | 850 мм |
| Площадь обработки | 15 — 20 соток |
МТБ-400
Мотоблок бензиновый с понижающей передачей, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 5150 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 3 вперед/1 назад |
| Тип редуктора | шестеренчато-цепной |
| Ширина вспашки | 850 мм |
| Площадь обработки | от 20 соток |
NEW
МТБ-300 У
Мотоблок бензиновый, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 5150 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 2 вперед/1 назад |
| Тип редуктора | шестеренчато-цепной |
| Ширина вспашки | 850 мм |
| Площадь обработки | 15 — 20 соток |
NEW
МТБ-400 У
Мотоблок бензиновый с понижающей передачей, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 5150 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 3 вперед/1 назад |
| Тип редуктора | шестеренчато-цепной |
| Ширина вспашки | 850 мм |
| Площадь обработки | от 20 соток |
Мотоблоки усиленные
МТУ-350
Мотоблок бензиновый усиленный, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 5150 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 4 вперед/2 назад |
| Тип редуктора | шестеренчато-цепной |
| Ширина вспашки | 850 мм |
| Площадь обработки | 15 — 20 соток |
МТУ-450
Мотоблок бензиновый усиленный, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 5150 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 6 вперед/2 назад |
| Тип редуктора | шестеренчато-цепной |
| Ширина вспашки | 850 мм |
| Площадь обработки | от 20 соток |
Мотоблоки с ВОМ (валом отбора мощности)
МТШ-500
Мотоблок бензиновый с ВОМ, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 5150 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 2 вперед/1 назад |
| Тип редуктора | шестеренчатый |
| Ширина вспашки | 850 мм |
| Площадь обработки | от 20 соток |
МТШ-600
Мотоблок бензиновый с ВОМ, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 6650 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 2 вперед/1 назад |
| Тип редуктора | шестеренчатый |
| Ширина вспашки | 1100 мм |
| Площадь обработки | 20 — 25 соток |
МТШ-700
Мотоблок бензиновый с ВОМ, серия МАСТЕР
Сравнить
| Мощность | 9570 Вт |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Число скоростей | 3 вперед/1 назад |
| Тип редуктора | шестеренчатый |
| Ширина вспашки | 1350 мм |
| Площадь обработки | от 25 соток |
Мотоблок бензиновый с понижающей передачей
Преимущества
Описание
Мощный бензиновый мотоблок предназначен для рыхления и культивирования, а при использовании дополнительного навесного оборудования спектр применения мотоблока значительно расширится. Модель предлагает отличное сочетание высокой производительности, управляемости и устойчивости. Обратите внимание, что c 07.2021 сошник поставляется без транспортировочных колес
Применение
Для обработки почвы
На электроинструменты и бензотехнику «ЗУБР» действует расширенная 5-летняя гарантия. Служба качества контролирует процесс производства на каждом этапе.
Техническая информация
| Артикул | |
|---|---|
| Мощность, Вт | 5150 |
| Тип двигателя | бензиновый |
| Тактность двигателя | 4-х тактный |
| Двигатель | ЗУБР |
| Объем двигателя, см3 | 212 |
| Емкость топливного бака, л | 3. 6 |
| Емкость масляного бака, л | 0.6 |
| Топливо | АИ92 |
| Ширина вспашки, мм | 850 |
| Глубина вспашки, мм | 350 |
| Число скоростей | 3 вперед/1 назад |
| Число оборотов вала, об/мин | 37 / 1-ая, 82 / 2-ая, 113 / 3-ая, 51 / задняя |
| Сцепление | ременное |
| Тип редуктора | шестеренчато-цепной |
| Cошник | есть |
| Диски защиты растений | нет |
| Колеса | есть |
Норма расхода топлива, л/маш. -час |
1.9 |
| Габариты, см | 80x60x70 |
| Масса изделия, кг | 81 |
| Масса в упаковке, кг | 85 |
| Комплектация | |
| Мотоблок | 1 |
| Фрезы (6 групп по 4 ножа) | 1 |
Колесо 4. 00-8 |
2 |
| Сошник | 1 |
| Сцепка сошника | 1 |
| Комплект крепежа | 1 |
| Руководство по эксплуатации | 1 |
Документация
Инструкция
(скачать pdf, 4.
15 МБ)
Рекламная брошюра
(скачать pdf, 953.52 КБ)
Инструкция для печати
(скачать pdf, 4.19 МБ)
МТБ-400_Приложение к инструкции
(скачать pdf, 175.6 КБ)
Сопутствующие товары
Масла
Защита рук
Защита органов слуха
Одежда защитная
Принадлежности для культиваторов и мотоблоков
Как выбрать мотоблок
Мотоблок может быть основным средством механизации малого сельского хозяйства или служить компактным «помощником» для полноценного трактора.
В зависимости от размеров, мощности, количества передач и способа привода навесного оборудования мотоблоки могут рыхлить почву или пахать, делать грядки и окучивать их, сажать и выкапывать корнеплоды, тянуть прицеп и даже рубить дрова. или качать воду из резервуара. В этой статье мы рассмотрим, как правильно выбрать мотоблок под свои задачи, и оценим плюсы и минусы разных классов и подвидов техники.
Если у вас в обрез времени из-за того, что уже пора пахать и сеять, вы можете просто посмотреть наше видео о том, как выбрать мотоблок или мотокультиватор и всего за 6 минут уточнить самые важные детали для себя.
Отличие мотоблока от культиватора
Мотоблоки и мотокультиваторы визуально немного похожи (если сравнивать технику одной «весовой категории»).
И те, и другие предназначены для обработки почвы. Поэтому многие задаются вопросом: в чем между ними разница? Несмотря на схожее устройство, разница между этими типами оборудования есть, и довольно большая.
Мотоблок — это полноценный самоходный трактор, только с двумя колесами. Его ключевой особенностью является возможность использования активных вложений. Для этого в конструкции мотоблока предусмотрен специальный узел (вал или шкив), который используется для привода активной фрезы, косилки, сеялки и т.п., а коробка передач позволяет изменять передаточное число в шагах для конкретной работы.
| Мотоблок Honda во время работы на поле. |
Мотоблоки
Культиватор — техника для рыхления (обработки) почвы без переворачивания пластов. К некоторым крупным мотокультиваторам можно присоединить легкий плуг, окучник или борону, но они не умеют работать с активным навесным оборудованием.
Подавляющее большинство культиваторов даже не имеют колес (кроме транспортных), а передвигаются во время работы только за счет вращения почворезов.
Обратите внимание, что во многих языках и странах нет разницы между мотоблоками и мотокультиваторами (или она очень расплывчата). Да и мотоблоки мы иногда продаем в интернет-магазинах под видом культиваторов (просто потому, что смена названия в ряде случаев позволяет снизить таможенные пошлины). А бывают и обратные ситуации: продавец гордо называет культиватор мотоблоком, чтобы продать подороже.
| Мотокультиватор Honda во время работы на грядках. |
Культиваторы
Что лучше: мотоблок или культиватор?
Каждый вид техники разрабатывается под конкретные задачи. Культиваторы лучше всего подходят для компактных участков с хорошо обработанной, неоднократно вспаханной землей, за которой постоянно и тщательно ухаживают.
Благодаря небольшому размеру и легкому весу культиваторы легко разворачиваются в конце коротких и узких грядок или переходят с одной грядки на другую. Технические характеристики у них, прямо скажем, довольно скромные (глубина рыхления не превышает длины штыка лопаты). Но если почва мягкая и чистая, то даже компактные электрические культиваторы хорошо справляются со своей задачей.
Мотоблоки изначально «заточены» под другие условия. У них и мощность больше, и конструкция прочнее, и диапазон настроек шире. Поэтому мотоблок лучше подходит для работы на больших площадях и легче справляется с плотной глинистой почвой, тяжелым черноземом или редко вспахиваемыми почвами. Его главное преимущество – универсальность. В умелых руках и с правильно подобранным навесным оборудованием мотоблок превращается в многофункциональную технику – средство для механизации самых физически тяжелых работ в сельском хозяйстве. То, что может мотоблок, просто не под силу культиватору.
Мотоблоки и культиваторы – это большой шаг вперед по сравнению с конной тягой и ручным трудом.
|
Легкие, средние и тяжелые мотоблоки
Общепринятой системы классификации мотоблоков не существует. Однако они делятся на условные классы, отличающиеся мощностью, размерами и массой. Каждый класс имеет свои особенности и специализацию.
Легкие мотоблоки весом до 70 — 75 кг. Как правило, они оснащены небольшими бензиновыми двигателями (мощностью 4 — 7 л.с.) и коробками передач с 2 — 3 передачами переднего хода и 1 передачей заднего хода. Это компактные двухколесные тракторы, которые легко маневрируют на небольших приусадебных участках и дачных участках, минуя плодовые деревья, кустарники и теплицы. Легкий мотоблок хорошо подходит для вспашки грядок, где из года в год выращиваются овощи, посадки и выкапывания картофеля, а также регулярного окучивания растений в процессе их роста.
| Легкий мотоблок Stiga. |
Средние мотоблоки весят около 100 кг (реже — до 120 — 125 кг).
В качестве силовой установки обычно используется бензиновый двигатель мощностью от 7 л.с. или дизель с воздушным охлаждением, а коробка передач имеет 2 — 4 передачи для движения вперед и 1 — 2 передачи для движения назад. Средний мотоблок – это универсальный вариант, который подойдет большинству фермеров, проживающих в сельской местности и имеющих около 30-50 соток обрабатываемой земли. Его можно использовать для вспашки или фрезерования почвы, посадки и уборки различных культур, окучивания и прополки грядок, скашивания травы и сена, перевозки грузов и других задач.
Тяжелые мотоблоки весят более 150 кг (вес некоторых моделей достигает 250 — 300 кг). Ставят мощные бензиновые двигатели (8 — 13 л.с.) или дизели с водяным охлаждением. Тяжелые мотоблоки, как правило, имеют полноценные коробки передач (3 – 6 ступеней), большие колеса и многие другие особенности, о которых мы поговорим ниже. Они считаются профессиональной сельскохозяйственной техникой, потому что могут работать по многу часов подряд, переворачивать огромные пласты почвы и тянуть тяжелые грузы.
Но следует отметить, что за 90% частников мощность тяжелого мотоблока избыточна, а его размеры и масса в тягость.
| Тяжелый мотоблок Mitsubishi. |
Бензиновые и дизельные мотоблоки: достоинства и недостатки
Все мотоблоки конструктивно схожи. Почти каждый из них представляет собой стальную раму на колесах, к которой крепятся ручки для управления оборудованием и узлы для крепления навесного оборудования. Но двигатель решает. Именно этот узел является самым важным и отличает хороший мотоблок от плохого.
Двухтактные двигатели (такие, как в бензиновых газонокосилках и другой садовой технике) можно найти только на небольших культиваторах. Они изобретательны, но их крутящий момент неважен. Техника с моторами 2Т подходит только для рыхления почвы на «культурных» грядках. Поэтому на большие культиваторы и мотоблоки устанавливают другие типы двигателей внутреннего сгорания.
| Вскапывание мягкой почвы и прополка между рядами — предел возможностей небольших и легких культиваторов. |
Четырехтактные бензиновые двигатели являются наиболее распространенным типом силовой установки для мотоблоков. Бензиновые двигатели с воздушным охлаждением просты и понятны, относительно легки и компактны. Проблем с ними практически не возникает, потому что они достаточно уверенно заводятся в морозы, достаточно просты в обслуживании, а ремонт мотоблока с бензиновым двигателем обходится недорого.
Дизели весят больше, поэтому их можно встретить только на мотоблоках среднего и тяжелого классов. Они обладают хорошей тягой на малых скоростях и менее «прожорливы» (практика показывает, что при равной мощности дизельный мотоблок будет потреблять в полтора-два раза меньше топлива, чем бензиновый). С другой стороны, дизели более шумные и больше вибрируют, а зимой у них могут быть проблемы с запуском (и почти наверняка они возникнут уже при температуре ниже +5°С).
Кроме того, дизельные мотоблоки стоят дороже, а их ремонт, в случае чего, обходится дороже из-за более сложной системы подачи топлива.
| Дизельный мотоблок может выполнять самую тяжелую работу даже на раскисшей почве. |
Отдельную категорию составляют дизельные мотоблоки с водяным охлаждением. Если вы когда-либо слышали слова «китайская водянка», то речь шла об этом виде сельхозтехники, ведь такие устройства в настоящее время не производятся нигде, кроме Китая. Мотоблок с водяным охлаждением может работать от рассвета до заката без остановок и пауз (кроме дозаправки). Но ставят «водянку» только на большие устройства, изначально «заточенные» под профессиональное использование.
Бензиновые мотоблоки и культиваторы
Какой мощности должен быть мотоблок?
Считается, что для полноценной работы и универсального использования мотоблок должен иметь мощность не менее 1 л.
с. на каждые 10 – 15 см ширины рабочего органа (как правило, речь идет об активном фрезе). Такая пропорция позволяет двигателю уверенно тянуть мотоблок с навесным оборудованием, не «захлебываясь» и не напрягаясь от перегрузки. У мотоблоков с большой шириной и глубиной обработки отношение мощности к размеру фрезы стремится именно к заданному значению. Но если у вас хорошо обработанный рыхлый грунт, легкая песчаная почва или небольшая глубина фрезерования, то достаточно 1 л.с. на каждые 20 см ширины обработки (такое соотношение более характерно для мотокультиваторов).
| При выборе мотоблока по мощности следует учитывать ширину фрезы и состояние почвы. |
Преимущества и недостатки разных типов коробок передач на мотоблоках
Неправильно подобранная коробка передач может полностью нивелировать преимущества мощного двигателя. Поэтому потенциальным покупателям мотоблоков следует знать о преимуществах и недостатках разных типов «коробок передач».
- Червячные передачи применяются, как правило, на небольших культиваторах и мотоблоках. Чаще всего их ставят для того, чтобы улучшить тяговые характеристики высокооборотных двигателей. Из-за особенностей своей конструкции «черви» склонны к перегреву и не выдерживают больших нагрузок. Оборудование, оснащенное червячными передачами, имеет только одну передачу для движения вперед, а заднего хода в подавляющем большинстве случаев нет вообще.
- имеют относительно простую конструкцию. Как правило, они представляют собой пару шестерен, соединенных цепью. Цепной редуктор прост в обслуживании и ремонте. Но цепь при работе оборудования постоянно растягивается (поэтому необходимо время от времени проверять ее натяжение и менять изношенные звенья) и может порваться при большой нагрузке. Цепные редукторы недороги в производстве, но подходят только для культиваторов, а на мотоблоки устанавливаются редко.
- Зубчатые редукторы представляют собой комплектные редукторы.
Крутящий момент передается через пары шестерен. Зубчатые передачи достаточно дороги (потому что сложны в изготовлении) и шумны. Но они надежны и имеют очень большой рабочий ресурс. Проблем с такими «коробками» на мотоблоках практически не бывает, но если что, то отремонтировать коробку передач без покупки новых шестерен не получится. - Цепь и редуктор представляет собой гибридную трансмиссию, в которой одновременно используются шестерня и цепь. Такая конструкция снижает стоимость редуктора. При этом ее надежность остается достаточно высокой за счет того, что используются гораздо более прочные многозвенные цепи, чем в простых цепных передачах.
Цепные редукторы
Крутящий момент передается через пары шестерен. Зубчатые передачи достаточно дороги (потому что сложны в изготовлении) и шумны. Но они надежны и имеют очень большой рабочий ресурс. Проблем с такими «коробками» на мотоблоках практически не бывает, но если что, то отремонтировать коробку передач без покупки новых шестерен не получится. Мотоблоки с редуктором
Следует отметить, что однозначно хорошей или плохой трансмиссии не бывает. Каждый из них имеет свою область применения и свой набор преимуществ и недостатков. Даже дешевый цепной редуктор может прослужить долго, если его вовремя обслуживать и не перегружать культиватор. А надежная конструкция зубчатой передачи может быть испорчена некачественными деталями, если зубья шестерни не закалены должным образом.
| Слева направо: червячные, одноступенчатые цепи, двухступенчатые цепи, зубчато-цепные и зубчатые редукторы мотоблоков. |
Сколько передач должно быть у мотоблока?
Мотоблок не зря называют «пешеходным трактором». Выполняя полезную работу в поле или на огороде, он должен ходить прогулочным шагом. Но работа бывает разной. Одни задачи выполняются на низкой скорости, а другие можно сделать быстро. Удобно, когда конструкция мотоблока позволяет выбирать наиболее подходящую скорость в зависимости от плотности почвы, типа используемого навесного оборудования, агротехники и других факторов.
По нормам современного мотоблокостроения считается, что легкий мотоблок должен иметь как минимум две скорости вперед и одну назад. Одна скорость (около 3 – 4 км/ч) нужна для ходьбы во время работы, а вторая (7 – 10 км/ч) – для перемещения с участка на участок или перевозки грузов. Но двух передач совершенно недостаточно для средних и тяжелых мотоблоков.
Они комплектуются трех- или четырехступенчатыми коробками передач, а некоторые модели имеют даже шесть передач. В многоступенчатых коробках передач одна или несколько скоростей понижены (более «тяговитые»). Они используются для тяжелых работ, таких как вспашка, сбор корнеплодов или перемещение по илистому грунту.
Некоторые мотоблоки имеют даже две передачи заднего хода. Один используется для маневров и разворотов, а второй – для «откапывания», если техника застревает или слишком глубоко закапывается в землю.
| Для тяжелых мотоблоков чем больше передач, тем лучше. |
Дифференциал на мотоблоке: нужен или нет?
Дифференциал мотоблока — узел или механизм, обеспечивающий возможность вращения двух колес с разной скоростью. Нужно совершать повороты, не пробуксовывая одно колесо и блокируя второе. А блокировка дифференциала нужна для того, чтобы мотоблок мог передвигаться по вязкому грунту или выходить из сложных ситуаций (например, когда одно колесо стоит на более твердом покрытии, а второе попало в лужу жидкой грязи).
Легкие мотоблоки вполне могут обходиться без дифференциала. Их можно развернуть на месте за счет мускульной силы. Для средних мотоблоков уже желательно наличие дифференциала, а для тяжелых он просто необходим.
| Довольно сложно совершать повороты и поворачивать мотоблок в конце станины без дифференциала. |
Следует отметить, что настоящий межколесный дифференциал (с планетарной передачей, как в автомобиле) встречается на мотоблоках крайне редко (таким может похвастаться, например, Мотор Сич МБ-13Е). Поэтому в разрезе мотоблоков дифференциалами называют другие системы и механизмы. Наиболее распространенным решением является отсоединение левого или правого колеса от привода с помощью троса или стержня. В таких устройствах при нормальной работе оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, но оператор имеет возможность нажатием на рычаг отключить одно из них от привода, чтобы совершить поворот или развернуться на месте.
Мотоблоки с блокировкой дифференциала
Валы и шкивы отбора мощности
Как было сказано выше, важнейшей особенностью мотоблока является возможность использования активного навесного оборудования. Лучший способ привода внешнего оборудования — через жесткий ВОМ. Стандартный универсальный ВОМ имеет диаметр 18 мм и расположен продольно. Однако в продаже встречаются редкие китайские мотоблоки, у которых ВОМ имеет уменьшенный диаметр (например, 13 мм) или выведен на правую сторону. Подобрать навесную насадку для такой техники будет крайне сложно.
Альтернативным способом подключения активных сцепок является шкив отбора мощности. Этот способ более универсальный, так как при использовании техники разных производителей, с разными размерами и формами навесного оборудования, нужно всего лишь обеспечить соосность шкивов и правильно подобрать ремень для привода. Но у ременной передачи есть и недостатки: меньший КПД, ограничения по крутящему моменту и наличие открытых вращающихся частей.
| Так выглядит вал отбора мощности (слева), и так к нему крепится навесное оборудование (справа). |
Активное и пассивное навесное оборудование для мотоблоков
Активное навесное оборудование с приводом от вала отбора мощности или шкива включает в себя широкий спектр различного навесного оборудования: почвофрезы, шнековые снегоуборщики, роторные косилки, дровоколы , мотопомпы, а также широкий ассортимент приспособлений для посадки и уборки корнеплодов.
Пассивное навесное оборудование, в отличие от активного, не требует привода, так как работает исключительно от хода мотоблока. Среди наиболее полезных пассивных сцепок – плуги и окучники, бороны, снегоотвалы, некоторые виды сеялок, картофелесажалок и картофелекопалок, а также сцепки, приводные адаптеры и прицепы, позволяющие не только быстро перемещаться с участка на участок, но и также перевозить достаточно твердых грузов.
| Мотоблок «Кентавр» с разными видами прицепного оборудования и без него. |
Другие полезные функции
Некоторые функции и опции, которые есть на мотоблоках и культиваторах, могут сначала показаться «баловством» и способом набить цену. Но на самом деле это очень полезные детали, снижающие нагрузку на пользователя и улучшающие условия труда.
Чем мощнее оборудование, тем актуальнее вопрос его запуска (особенно в холодную погоду). Бензиновые мотоблоки до 6 — 8 л.с. вполне можно завести вручную с помощью «умного» (троса) или «кривого стартера» (ручка). А вот при покупке техники с более мощными бензиновыми двигателями или дизелями лучше сразу выбрать модель с электростартером, питающимся от бортового аккумулятора. Это сэкономит вам силы и избавит от головной боли при минусовой температуре. К другим полезным функциям можно отнести фары, благодаря которым можно начинать работу в темноте и заканчивать в сумерках (полезно для тех, кто использует тяжелый профессиональный мотоблок в качестве инструмента для заработка).
Отдельно стоит остановиться на элементах управления. Многие мотоблоки и культиваторы имеют ручки регулировки высоты, но не у всех есть возможность поворачивать ручки в одну сторону. Такая функция очень удобна и чрезвычайно полезна, поскольку позволяет идти не за мотоблоком при обработке поля, а рядом с ним (по еще не обработанной, твердой почве или между рядами).
| Иногда удобнее идти рядом с мотоблоком, чем сразу за ним. |
Несколько слов о производителях мотоблоков
Как бы это странно не звучало, но производство мотоблоков чем-то напоминает Формулу 1. Многие гоночные команды не строят машину целиком сами, а покупают отдельные узлы и агрегаты (например, силовые установки и электронные компоненты) от сторонних поставщиков. Точно так же и с мотоблоками: производители сельхозтехники самостоятельно выбирают компоновку, изготавливают рамы и окрашивают кузовные панели в фирменные цвета, но самые важные узлы (моторы и коробки передач) покупаются «на стороне».
Поэтому многие мотоблоки выглядят одинаково и имеют практически идентичные характеристики. Ситуация усугубляется тем, что многие модели, несмотря на разные цвета и разные этикетки с названиями брендов, на самом деле являются продукцией одного и того же завода в Китае (или группы заводов). Оторвав наклейку и удалив шильдик, будет сложно отличить «Кентавр» от «Форте», а «Зирку» от «Бизона» и «Авроры». Среди аналогичных производителей с равными техническими характеристиками лучше выбирать не по названию, а по наличию официальной гарантии и доступности сервисного обслуживания в вашем регионе.
Вопреки распространенному мнению, мотоблоки используются и производятся не только в странах третьего мира. Благодаря своей компактности и универсальности они востребованы во всем мире, а производством мотоблоков занимаются не только китайские «нонеймы». Например, Honda и Mitsubishi, несмотря на статус автогигантов, имеют в своих модельных рядах множество мотоблоков и мотокультиваторов. Также их можно найти в каталогах Stiga, Oleo-Mac, Husqvarna, AL-KO и некоторых других крупных европейских производителей садовой техники и инструментов.
А центром современного мотоблокостроения является Италия. Там разрабатываются и производятся самые престижные марки мотоблоков: BCS, Ferrari, Caiman, Pasquali, Goldoni, Grillo и др. Также есть отличные производители мотоблоков в Германии (Koppl, Agria) и Швейцарии (Rapid). Но европейская и японская техника стоит, конечно, гораздо дороже «китайской» (ее цена очень близка к стоимости подержанных мини-тракторов).
| «Крутые» европейские мотоблоки: BCS (Италия) и Agria (Германия). |
Марки двигателей мотоблоков и мотокультиваторов
На мотоблоки устанавливаются двигатели различных производителей. Это могут быть как китайские моторы, так и фирменные моторы от «крутых» брендов. Известное имя – большой плюс в копилку аргументов на тот или иной мотоблок. Если в описании техники вы видите такие названия, как Honda, Briggs & Stratton, Mitsubishi, Subaru Robin, Yamaha, Kohler или Yanmar, то вам стоит присмотреться к такому мотоблоку или культиватору.
Перечисленные компании производят качественные моторы для сельхозтехники, которые работают десять лет без капитального ремонта. Естественно, цена мотоблока с фирменным двигателем значительно выше стоимости аппарата, на котором установлена китайская копия. Но следует отметить, что есть двигатели категории «фабричный Китай» (например, Weima, Lifan, Zongshen или Loncin), которые имеют очень достойное качество, высокую надежность и длительный срок службы.
Подведение итогов
Как вы уже могли убедиться, прочитав эту статью, универсального ответа на вопрос, как выбрать мотоблок, не существует. Все зависит от вида выполняемых работ, особенностей грунта на участке, необходимости использования тех или иных насадок, толщины кошелька и даже физического состояния покупателя и его умения обращаться с тяжелой техникой.
Для облегчения процесса выбора мы создали каталог мотоблоков и культиваторов и собрали в нем практически все модели, имеющиеся в продаже в интернет-магазинах.
Он позволяет сортировать технику по тому или иному параметру и составлять таблицы, с помощью которых удобно сравнивать несколько мотоблоков «лицом к лицу». Воспользуйтесь каталогом, чтобы выбрать пару мотоблоков из тысяч моделей, которые наилучшим образом соответствуют вашим потребностям, и сравните их характеристики и цены.
важно сделать правильные выводы из неудач спорткар маз в контакте
На ралли «Шелковый путь» два новых спорткара. Грузовики по-спартански справились с душным бездорожьем, подъемами и коварными песками, а их экипажи заняли шестое и девятое места в марафоне от Москвы до Пекина..
Гоночный автомобиль третьего поколения был разработан примерно за полгода. Над проектом работали дизайнеры спортивной команды — те, что создают автомобили только для гонок. От грузовиков-предшественников название модели (МАЗ-5309RR), узнаваемый «зубровый» силуэт и многие дизайнерские решения остались. Однако, по словам разработчиков, в новые спорткары внесены существенные изменения, которые делают их легче, быстрее и долговечнее.
Основное отличие новых автомобилей заключается в новом двигателе Gyrtech G13, который был собран чешской командой Buggyra из агрегатов Caterpillar. Двигатель объемом 12,5 л выдает 950 «лошадей» при крутящем моменте 4300 Н·м. Еще одним преимуществом является электронное управление, позволяющее быстро провести компьютерную диагностику и настроить необходимые параметры.
Двигатель был легче и надежнее более крупных аналогов Ярославского и Тутаевского моторных заводов. Именно из-за них последний Дакар сделал форсированными два мазовецких экипажа. Но есть и другая причина, по которой отказались от устаревших агрегатов: организаторы Дакара больше не будут допускать к ралли грузовики с двигателями объемом 16,5 л и более.
Они создали спортивные грузовики для гонок, поэтому их комплектующие аналогичны тем, что используют команды-победители Дакара. В то же время многое было выпущено на МАЗе в новом спорткаре. Так, на заводе были изготовлены кабина, рама и надстройка кузова, включая раму и панели.
Беларус также собрал все кронштейны, систему охлаждения двигателя и наддувочного воздуха, а также многие другие детали грузовика.
Однако часть комплектующих была закуплена у иностранных производителей, имевших опыт производства комплектующих для спортивных автомобилей. Собственно, стыдиться тут нечего – так делают все команды, в том числе и КАМАЗ-мастер, многократный чемпион международных ралли-рейдов. Кроме того, некоторые импортные комплектующие уже используются на серийных грузовиках под маркой МАЗ.
Спорт МАЗ комплектуется оригинальными деталями подвески, которые разработаны специально для спортивных автомобилей. Амортизаторы были созданы голландцами из Reiger Racing, а пружины — бельгийцами Weweler. Коробка передач немецкого грузовика — фирма ZF. Карданные валы пришли из Турции (от фирмы Тирсан Кардан), а ведущие мосты взяли у известного финского производителя Sisu, который сам в ралли-рейдах не участвует. Грузовик также оснащен светодиодной оптикой от немецкой Hella и «обут» в шины Michelin.
Позаботились и о вагоне: в салоне наконец-то появился кондиционер, чтобы в случае аномальной жары (а такое бывает практически в любом ралли-рейде) гонщикам не приходилось принимать «банные процедуры» . В грузовиках также появился круиз-контроль, с помощью которого можно с высокой точностью придерживаться скоростных ограничений (например, на Дакаре они составляют 140 км/ч). Раньше, когда на МАЗах таких систем не было, гонщикам приходилось «сбавлять» скорость, чтобы не получить от организаторов штрафные минуты.
Коллектив МАЗ-СПОРТавто не оглашает стоимость грузовика. Но если у вас есть серьезный заказчик, вы готовы собрать спорткар с нуля за 350 тысяч евро. Точная стоимость зависит от комплектации и в таких случаях оговаривается с покупателем индивидуально.
Однако мазовские спорткары можно не продавать, а сдавать в аренду. Желающих много: несколько известных гонщиков мечтают выступать на белорусских грузовиках. Их интерес понятен: наряду с боевыми машинами они получают и профессиональную техническую поддержку в виде мазовецких механиков, уже ставших завсегдатаями международных автомарафонов.
Оригинал взят с den_176
в команду МАЗ-СПОРТ Авто на Дакар 2014.
В сегодняшнем нашем с Романом Пшеничным Обзор участников ралли Дакар 2014 грузовой зачет самая ожидаемая команда среди моих читателей, о ней меня больше всего спрашивали на разных интернет сайтах , это белорусская команда МАЗ-СПОРТавто. За успехами белорусских братьев в России в России очень внимательно следят, и это потому, что МАЗ всегда считался своей родной машиной, и поэтому, когда белорусская команда впервые стартовала на «Дакаре-2012», многие наши дакаровские болельщики начали корень для него.
Под катом материалы по командованию, составу и снаряжению.
Автокоманда МАЗ-СПОРТ уже по праву считается крепким середняком среди грузовых участников, а ведь они провели всего два Дакара, старт на нынешнем будет только третьим. Немногие участники грузового зачета могут похвастаться таким титулом в дебюте, хотя некоторые команды участвуют в гонках «Дакар» не один десяток лет. Но в моих словах есть и доля лукавства — не будем забывать, что МАЗ-СПОРТ заводская команда, а это совсем другой уровень и ресурсы, тут многие частники не конкуренты.
Но это еще не все «молодые-зеленые», вы наверное помните мое фото с летнего российского этапа по гонкам на грузовиках на Смоленском кольце, вот этот обзор, тогда этот «Мазай» выставлялся как экспонат в память о бренде выступления на этапах чемпионата Европы по рингу. А в трак-триале все любители автоспорта хорошо помнят команду МАЗ-ЯРОВИТ, она тоже выступала на различных соревнованиях, а в 2000 и 2001 годах становилась чемпионом Европы по трак-триалу.
г. На ралли «Шелковый путь 2010» МАЗ под руководством Петра Орсика (чемпион Европы по трак-триалу) занял 12 место в общем зачете, задача была дойти до финиша, но некоторые экипажи тоже смогли обойти.
Команда уже выставила две машины на ралли «Шелковый путь 2011», с этого года почему-то на официальном сайте идет обратный отсчет истории команды, хотя он не обновлялся с лета 2013 и судя по нему , команда не участвовала в нынешнем Дакаре.
Итак, 2011 год. Для раллийной команды ШП был генеральной репетицией перед дебютом в Дакаре, на тот момент экипаж Александра Василевского финишировал 18-м, а экипаж Александра Полищука был 22-м, правда в том году номер участников в турнирной таблице заметно увеличилось по сравнению с предыдущим.
Дакар-2012 стал дебютом для команды МАЗ-СПОРТавто, затем экипаж Александра Василевского финишировал 31-м в грузовом зачете, но экипаж Александра Полищука перевернулся на одном из этапов и сошёл с дистанции.
На ралли «Шелковый путь 2012» команда выступила с лучшим результатом, экипаж Александра Василевского финишировал 11-м, а экипаж дебютировавшего в команде Сергея Вязовича пришел к финишу 18-м.
Гонка у второго экипажа команды Сергея Вязовича не задалась на Дакаре 2013, у них была серьезная поломка уже на втором этапе, на трассу выехала техничка и машину всю ночь ремонтировали. Впоследствии экипаж получил штраф в один час, но продолжил гонку. На последних этапах мазовецкие экипажи то держались возле двадцатки, то даже попадали в нее. На 13-м этапе экипаж Александра Василевского финиширует с 13-м временем, пока это его лучший результат в Дакаре. По итогам всей гонки экипаж Василевского занял 21-е место, экипаж Вязовича — 27-е.
Команда МАЗ-СПОРТавто очень достойно выступила на ралли «Шелковый путь 2013» — экипаж Александра Василевского занял шестое место, а экипаж Сергея Вязовича – третье место.
Каким будет Дакар 2014 для команды? Но это самое интересное. В этом году команда стартует в составе трех экипажей, используя тактику боевых машин – боевой техники. А этот третий технарь — темная лошадка. Дело в том, что МАЗ по тем же причинам, что и КАМАЗ, должен переходить на новый двигатель, их старый двигатель так же, как и наш, не проходит по объему и не дымит. По словам представителей коллектива, именно на третью машину будет установлен новый двигатель, что это за марка, скромно умалчивается, но я нашел интервью с заместителем коммерческого директора ОАО МАЗ и коллективом куратор Дмитрий Короткевич, что он дал Наталья Счастная
, в нем говорится, что на третью машину будет установлен китайский двигатель марки Weichai, его технические характеристики вы увидите ниже.
Так что уже на этом Дакаре команда пойдет на результат, в чем пожелаем ей удачи.
№521
Александр Василевский — Валерий Козловский — Антон Запорощенко
№529
Сергей Вязович —
Дмитрий Вихренко — Алексей Неверович
№561
Александр Полищук —
Павел Гаранин —
Андрей Жигулин
В обзоре прошлого года у меня технические подробности по боевым машинам и технике МАЗ, ЖЖшный козел не позволяет вставлять в пост лишние таблицы, так что тут обойдемся одним, на новом грузовике.
Технические характеристики МАЗ-5309РР ш.003:
|
Тип |
Грузовик |
|
Колесная формула |
4х4 |
|
Двигатель: |
Дизель, 8 цилиндров, с турбонаддувом |
|
Рабочий объем, л |
18,5 |
|
Мощность при об/мин |
850/2100 |
|
Крутящий момент, Н × м |
3700 |
|
Масса автомобиля (заправленного, с запасными колесами и экипажем), кг |
10 200 |
|
Распределение массы на 1-м мосту, кг |
5 600 |
|
Распределение массы на 2-м мосту, кг |
4 600 |
|
Максимальная скорость, км/ч |
|
|
Емкость топливного бака, л |
|
|
Общая длина мм |
6 940 |
|
Колесная база мм |
4 300 |
|
Общая ширина мм |
2 550 |
|
Колея мм |
2 090 |
|
Габаритная высота (по воздухозаборнику), мм |
3 350 |
|
Клиренс мм |
Хотя пройдено всего три этапа, темп Вишневского и Вязовича впечатляет: оба экипажа заводской команды МАЗ-СПОРТ входят в четверку лучших по 3 -4 позиции.
MOTO RACING.RU, 09.01.2018 — Вслед за российскими КАМАЗ-Мастер, МАЗ-СПОРТ, машине предстояло проверить командные отношения на прочность в стремительных дюнах Айка.
Сергей Вязович (№ 518) не смог с первой попытки подняться на одну из небольших дюн перед финишем СУ3. Точно так же, как накануне Айрат Мардеев поставил свой КАМАЗ, Вязович уронил свой грузовик на бок — на неровном и очень рыхлом подъёме земля буквально ушла из-под колёс! Этот «трюк» в воскресенье проделали многие. Но мало кому удавалось так же быстро исправить ситуацию.
Рядом в этот момент находился Алексей Вишневский, который сразу же пришел на помощь товарищу по команде: на возвращение мазовского задка на 4 колеса ушло рекордно малое время. В итоге оба заводских грузовика легко доехали до финиша и после подведения всех итогов Вишневский занял 3-е место в ралли-марафоне «Дакар», Вязович – 4-е. Оба проигрывают лидеру класса ГРУЗОВЫЕ СРЕДСТВА Эдуарду Николаеву (КАМАЗ-Мастер) 52 и 53 минуты.
Позиция в зачете TRUCKS после SU3:
1. Е. НИКОЛАЕВ (КАМАЗ) — 07:47:19
2. Ф. ВИЛЛАГРА (IVECO) +0:08:58
3. А. ВИШНЕУСКИЙ (МАЗ) +0:52:34
4.С. ВЯЗОВИЧ (МАЗ) +0:53:32
5. М.МАЦИК (ЛИАЗ) +1:01:24
Новый маршрут ралли Дакар уже вошел в историю как самый непредсказуемый, а по количеству аварий и неожиданные сходы в первые 3-4 дня гонки бьют рекорды.
Всего за 1 километр до финиша СУ3 заслуженный испанский автогонщик Нани Рома выбыл из борьбы: его MINI «сделал крышу», а сам Рома в результате инцидента получил травму шеи и головы и на следующее утро остался в передвижном госпитале на бивуаке в Сан-Хуане. Сегодня заднее колесо его прототипа Peugeot сломал многократный чемпион Дакара в классе МОТО Сирил Депре. Француз по-прежнему стоит в дюнах и ждет приезда техников.
Именно СУ3 разбогатели на сходах: в классе АВТО (джипы и багги), помимо Нани Ромы, не смогли продолжить гонку еще 10 автомобилей, 4 экипажа грузовиков, в том числе японцы с завода HINO , официально выбыл из гонки.
Всего за три дня ралли выбыло: 34 джипа, 16 мотоциклистов, 4 квадроцикла и 9 экипажей грузовиков.
По объективным причинам в наших дакаровских обзорах нельзя уделять много внимания белорусским участникам грузовой классификации: материал не может быть бесконечным, а мазовцы обычно поздно прибывают на бивуак. Чтобы хоть как-то исправить этот вакуум, корреспондент Championship.com решил спросить у гонщика МАЗ Александр Василевский о своей команде.
— Александр, как МАЗ решил создать команду Дакар?
— Это была идея нашего генерального директора. Ему поручили составить команду чисто заводских рабочих. Меня пригласил пилот. Первый грузовик был создан в 2010 году, и меня попросили сесть за руль. Договорились, поехали, потом решили создать вторую машину. И первый переделали, получив на выходе два одинаковых грузовика.
На «Дакаре» мы выступаем второй год. Конечно, у нас в Беларуси нет таких песков, барханов, температур, поэтому все было новым.
В этом году мы уже выступаем более успешно. В прошлом году мы заняли 31-е место, в 2013-м после первой половины дистанции идём 21-е. Если машина не подведет, возможно, мы даже улучшим свой результат.
— Какой опыт у вас был в тот момент, когда вы получили приглашение стать гонщиком?
— У меня не было серьезного опыта. На заводе я был водителем-испытателем, проработал 15 лет. В юности занимался прыжками с трамплина, так что какой-то экстремальный опыт был. Чуть больше занимаюсь мотокроссом — в общем, совсем чуть-чуть. Поехал, пощупал машину и решил погонять.
— Есть ли у МАЗа потенциал когда-нибудь начать борьбу с фаворитами? Что для этого нужно?
— Мы молодая команда, только что созданная. Набираюсь опыта участия в «Дакаре» и чемпионате России. Разработка продолжается, в том числе консультации с командой КАМАЗа. Подходим к Чагину, спрашиваем что и как.
Первая задача — сделать так, чтобы машина меньше ломалась.
Мы создаем новые детали, постоянно все тестируем. Пока не можем добиться снижения веса: у нас есть тяжелые машины, по 10 с половиной тонн при минимальном лимите 8600. Пока делаем детали прочными, а уж потом облегчим. Все впереди. Может года через три выйдет что-то существенное. Место в первой десятке? Да что-то подобное.
Опыт превыше всего. Например, вам нужно научиться обслуживать высокоскоростной грузовик. Найти в поворотах ту черту, на которой едешь быстро, но не переворачиваешься. Вы должны чувствовать машину. Вы почувствуете — поедете быстрее и результат будет лучше.
— Получается что-то подглядывать за другими гонщиками?
— Конечно. Когда ты в дюнах, ты смотришь, как проехал еще один грузовик. Смотрите, анализируйте. Все внимательно следят за каждым грузовиком. Спускаешься с бархана и видишь, что один пошел направо, а другой налево, и думаешь, а можно ли идти прямо. Говорить можно долго, а сообразить нужно за доли секунды. Начиная восхождение на бархан, нужно четко знать, куда вы идете.
МАЗ пытается расправить крылья
— Камазовцев иногда обвиняют в том, что на их грузовиках мало российских запчастей. Но как с этим справляется МАЗ?
— Наш автомобиль фактически создан на базе серийной модели 6316. Мосты и коробка передач импортные, все остальное родное. Ну и амортизаторы на всех грузовиках иностранные, потому что производятся в основном голландскими компаниями. Все им пользуются, потому что у нас нет спортивных амортизаторов. А так — рама, кабина, все комплектующие белорусского производства.
— Вы говорите о помощи от КАМАЗа. В целом, похоже, у вас хорошие отношения со всеми участниками из бывшего СССР. На днях ваш техник с прицепом привез на бивуак грузовик Ардавичуса, сейчас на прицепе машина Романа Брискиндова…
— Да мы все друг другу помогаем. Мы не можем поделиться своим опытом, мы изучаем чужой. Никто никогда не отказывает нам в совете. Еще перед этапом приезжаем к тому же Чагину, спрашиваем о деталях допа – при каком давлении в шинах ехать, проконсультируем по роудбуку и так далее.
Главное, что он говорит: не торопись, не думай, что у тебя все получится с первого дня. Нужна катушка, а не все сразу. И вот команда КАМАЗ говорит, что у нас все неплохо, машины сделаны качественно, но уровень более опытных команд еще не достигнут. К этому необходимо стремиться.
— Насколько высок интерес к вашим выступлениям на Дакаре в Беларуси?
— В прошлом году проценты были ниже, чем сейчас. Половина людей не знала, что мы едем на Дакар. О нас говорили по телевидению, в интернете, но не очень осознавали, что это происходит. По приезду уже пошли материалы, появилось много болельщиков, пришли спонсоры. Теперь звоним домой каждый день. Когда мы заняли 18 место в третьем этапе, то в Минске был чуть ли не праздник! Жена позвонила и сказала, что по городу гуляет. Все развивается, появляются поклонники.
— Государство вас сейчас как-то поддерживает? Или это чисто мазовецкий проект?
— Министерство спорта, конечно, обращает на нас внимание, но все же основная инициатива исходит от генерального директора завода.
Серьезная поддержка исходит от спонсоров.
— Какие задачи ставил завод на этот Дакар?
— Гендиректор сказал ехать сколько позволяют возможности, но, конечно, не тащиться куда-то сзади. Чем выше результат, тем лучше. Генерал позвонил нам и сказал, что пока он нами доволен. Два экипажа идут без поломок, занимают штатные места.
— Что из первой половины «Дакара» больше всего запомнилось?
— Вспомнил пятый день, когда были камни. «Стучали» нас в кабине, но выжили! Ну и третий этап с самыми большими дюнами. В прошлом году они были меньше. Ну и пошло: где-то со второго раза встали, где с первого — где как. Мы рады, что машины не подвели, экипажи тоже остались живы.
— Насколько сложно в кабине Mazov во время гонки? Сильно трясет?
— Конечно, спортивную машину нельзя назвать «мягкой». Амортизаторы делают свою работу, но кузов все равно ее получает. Чем лучше вы отрегулируете амортизаторы, тем мягче будет приземление. Но проблема жесткости есть у всех автомобилей.